Le transport ferroviaire régional connaît une situation paradoxale : une fréquentation record, une offre en hausse, une ouverture à la concurrence qui produit les économies attendues, et un réseau dont le financement n’est toujours pas assuré. Les données publiées en 2026 par l’Autorité de régulation des transports et le rapport sénatorial de mai 2026 permettent de tenir ces quatre constats ensemble.
Un quart du réseau, et une fréquentation record
Les lignes de desserte fine du territoire représentent en 2025 environ 7 600 kilomètres, dont 7 100 exploités, soit un quart du réseau ferré national. Leur périmètre a été réduit au 1er janvier 2024 par l’intégration de 1 475 kilomètres de lignes d’intérêt national dans le réseau structurant, désormais financées par SNCF Réseau sur son budget propre. S’y ajoutent 3 600 kilomètres de lignes capillaires dédiées au fret. Dans le même temps, la fréquentation ferroviaire atteint 118 milliards de passagers.km en 2025, en hausse de 4 % et à un niveau record pour la quatrième année consécutive. Les TER et Intercités totalisent 28 milliards de passagers.km, en hausse de 2 %.
Des petites lignes qui ne servent pas toutes le même usage
Le terme de « petites lignes » recouvre des réalités très différentes, et c’est la principale source de malentendu dans le débat local. Près de 70 % d’entre elles accueillent moins de vingt circulations par jour, l’amplitude allant de deux à plus de quatre-vingts trains quotidiens. 600 kilomètres accueillent des dessertes longue distance, notamment des TGV vers Lannion, Les Sables-d’Olonne ou Arcachon et des trains de nuit vers Aurillac, Albi ou Briançon. 1 000 kilomètres desservent des espaces périurbains de grandes agglomérations, et plus de la moitié de ces derniers s’inscrivent dans le périmètre des vingt-quatre services express régionaux métropolitains retenus par l’État. Un quart des lignes accueillent au moins un train de fret par semaine.
La qualité de service reste stable
Le taux d’occupation moyen atteint 52 % en 2025, en hausse d’un point et à un niveau record ; il s’établit à 77 % pour les trains à grande vitesse. Pour les services conventionnés, il gagne cinq points par rapport à 2019. Côté ponctualité, le taux de retard à cinq minutes s’élève à 11 % pour les TER et Intercités, en légère hausse de 0,5 point. Sur les services conventionnés de courte distance, 86 % des circulations programmées ont été réalisées et ponctuelles. Quatre régions s’améliorent, six se dégradent, l’Occitanie enregistrant le recul le plus marqué avec trois points.
La concurrence produit les économies annoncées
À fin 2025, 23 % de l’offre TER, Intercités et Transilien faisait l’objet d’un appel d’offres en cours ou attribué. À mi-2026, quinze lots ont été attribués sur plus de cinquante prévus. Le Sénat établit que la baisse des coûts de production après mise en concurrence s’établit fréquemment entre 20 % et 30 %, et que les premiers lots attribués par la région Sud ont permis des augmentations d’offre de 75 % à 100 % à coût constant pour l’autorité organisatrice. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’offre a progressé de 70 % en sièges.km sur un lot et de près de 20 % sur un autre.
Mais le financement du réseau n’est pas réglé
C’est le point qui conditionne tout le reste. Le Sénat estime que les investissements de régénération et de modernisation doivent être augmentés de 1,5 milliard d’euros par an pour enrayer la dégradation du réseau, et qu’un milliard d’euros annuels doit être identifié à compter de 2028. Les investissements consacrés aux lignes de desserte fine sont pourtant passés de 225 millions d’euros par an en moyenne sur 2016-2018 à 500 millions en 2024. Les régions supportent en outre des coûts nouveaux : un atelier de maintenance neuf coûte 50 à 70 millions d’euros, les régions Sud et Nouvelle-Aquitaine anticipant respectivement 200 et 193 millions d’euros d’investissements, et les services régionaux dédiés aux TER sont renforcés de 25 % à 30 %.
Le contre-argument : la fréquentation ne prouve-t-elle pas que ça marche ?
On peut soutenir que quatre années de records successifs, une offre en hausse et des coûts en baisse suffisent à valider la trajectoire, et que la question du financement du réseau relève de l’État. L’argument tient sur le service rendu aujourd’hui. Il ne tient plus dès qu’on regarde ce qui n’est pas mesuré : les usagers qui renoncent avant même d’essayer, faute d’horaire compatible ou de rabattement, n’apparaissent jamais dans une statistique de fréquentation. Un taux d’occupation record peut aussi bien signaler un succès qu’une offre trop rare. Seule une enquête auprès des habitants, usagers et non-usagers, permet de trancher.
Ce qu’il faut retenir
La demande est au plus haut, la concurrence produit ses effets, et le financement du réseau reste le maillon faible. Trois décisions en découlent pour une région ou une intercommunalité. Distinguer les catégories de petites lignes, car une ligne périurbaine intégrée à un service express métropolitain et une ligne à deux circulations par jour n’appellent pas le même arbitrage. Mesurer le non-usage autant que l’usage, puisque c’est lui qui détermine le potentiel de report modal. Enfin, documenter les conditions de rabattement, qui constituent le premier motif de renoncement. Voir nos travaux sur les services express régionaux, notre enquête mobilités et nos analyses sur le covoiturage du quotidien.