Le 29 mai 2026, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié le bilan définitif de l'année 2025. Le verdict est sévère : 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes de France, soit 2,4 % de plus qu'en 2024. Après deux décennies de baisse quasi continue, la courbe s'est non seulement arrêtée, elle est repartie dans le mauvais sens.
Cette statistique nationale, aussi frappante soit-elle, masque l'essentiel. Car la sécurité routière n'est pas un chiffre national : c'est une géographie. Et cette géographie désigne un coupable précis, le réseau secondaire, ces routes hors agglomération que gèrent, pour l'essentiel, les départements.
Un bilan 2025 qui efface des années de progrès
Dans le détail, 3 263 personnes sont mortes en France métropolitaine (+2,2 %, soit 70 décès de plus qu'en 2024) et 252 dans les territoires d'outre-mer (+5,4 %). À ces morts s'ajoutent près de 247 000 blessés, dont environ 16 800 gravement. Pour mémoire, la mortalité routière française avait culminé à plus de 18 000 tués au début des années 1970, avant que ceinture, contrôles d'alcoolémie, permis à points et radars ne la divisent par plus de cinq.
Le pays semble avoir atteint un palier, ce « socle dur » d'accidents que les leviers classiques ne suffisent plus à faire reculer. Pire, la mortalité de 2025 dépasse même légèrement celle de 2019 (+0,5 %), l'année de référence retenue pour mesurer les progrès. La France ne stagne pas : elle régresse.
Six morts sur dix loin des villes
Le cœur du problème est géographique. En 2024, 60 % des personnes tuées l'ont été sur des routes hors agglomération, contre 32 % en ville et 8 % seulement sur autoroute. Autrement dit, la route la plus meurtrière n'est ni l'autoroute ni l'avenue urbaine : c'est la départementale.
Les mécanismes sont connus : vitesses élevées, chocs frontaux, absence de séparateur central, obstacles latéraux et secours plus lointains. C'est là que se concentrent les accidents les plus violents, et là que se gagnera, ou se perdra, la prochaine décennie.
Le réseau départemental, angle mort de la décision
Les départements gèrent à eux seuls la grande majorité du réseau routier national, de l'ordre de 380 000 kilomètres de voies. Longtemps perçue comme purement technique, c'est en réalité une compétence de sécurité publique de premier ordre : tracé, revêtement, signalisation, virages et intersections déterminent, chaque jour, qu'un accident soit bénin ou mortel.
Or la décision la plus visible de la dernière décennie, la vitesse, a connu une trajectoire révélatrice. L'abaissement de la limite à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur, entré en vigueur le 1ᵉʳ juillet 2018, fut imposé par l'État au nom de la seule sécurité. Puis la loi d'orientation des mobilités de décembre 2019 a rendu aux présidents de département la faculté de revenir à 90 km/h sur les tronçons de leur choix, après étude. Plus de la moitié d'entre eux l'ont fait, sur tout ou partie de leur réseau.
Le débat 80/90 : la preuve par l'adhésion
Ce va-et-vient n'est pas qu'une querelle de panneaux. Les évaluations de l'ONISR ont confirmé que réduire la vitesse réduit le nombre de morts : c'est un fait. Mais l'épisode des 80 km/h, perçu par une partie des automobilistes comme une mesure punitive et déconnectée des réalités rurales, a aussi montré qu'une règle juste mais rejetée s'applique mal, se conteste et finit par se défaire.
C'est tout le paradoxe de l'action publique routière : l'efficacité d'une mesure ne dépend pas seulement de sa pertinence technique, mais de son acceptabilité sociale. Une limitation, un radar, un aménagement ne sauvent des vies que s'ils sont compris, admis et respectés. La sécurité routière est ainsi devenue, autant qu'un sujet d'ingénierie, un sujet d'adhésion.
Le nouveau visage du risque : les usagers vulnérables
L'accidentalité change aussi de visage. En 2025, les usagers vulnérables, piétons, cyclistes, utilisateurs de trottinettes et deux-roues motorisés, représentent 49 % des tués et 66 % des blessés graves. Les piétons (501 décès, en hausse de 10 %), les 234 cyclistes tués et l'envolée des trottinettes électriques (80 morts, soit près du double en un an) dessinent un risque qui se déplace vers la ville et les nouvelles mobilités. À eux seuls, les deux-roues motorisés concentrent 21 % de la mortalité pour moins de 2 % du trafic. La jeunesse paie un tribut lourd : 528 tués chez les 18-24 ans, et 193 mineurs, en forte hausse.
Un objectif européen qui s'éloigne
Cette inflexion intervient alors que la France s'est engagée, avec l'Union européenne, à diviser par deux le nombre de tués et de blessés graves entre 2019 et 2030, première étape vers l'objectif « zéro mort » à l'horizon 2050. Avec une mortalité 2025 supérieure à celle de 2019, la trajectoire française s'écarte nettement de cette cible. Tenir l'engagement supposerait une baisse soutenue année après année, exactement l'inverse de ce que montre le dernier bilan.
Un enjeu qui déborde la voirie
La route ne concerne pas que les gestionnaires de voirie. Pour les entreprises, le risque routier demeure l'une des premières causes d'accidents mortels du travail (Sécurité routière) : trajets domicile-travail et déplacements professionnels font de la prévention un enjeu de responsabilité directe. Pour les collectivités urbaines, la généralisation du 30 km/h et le partage de la voirie posent la même question d'acceptation que les 80 km/h en zone rurale. Les médias, enfin, doivent raconter ces drames sans les banaliser ni les réduire à un compteur macabre. Pour tous, la question utile n'est plus « combien de morts ? » mais « où, pourquoi, et avec quelle adhésion agir ? ».
Mesurer pour agir
On ne réduit durablement que ce que l'on comprend finement, et que ce que les habitants acceptent. Localiser les points noirs perçus, objectiver le rapport des usagers à la vitesse et aux contrôles, tester l'acceptabilité d'un aménagement ou d'une limitation avant de l'imposer, suivre l'adhésion dans le temps : voilà le préalable trop souvent négligé d'une politique routière efficace. C'est le cœur de métier de l'Institut Quorum, transformer une statistique nationale en une connaissance locale, précise et actionnable, pour que la décision épouse à la fois la réalité des routes et l'assentiment de ceux qui les empruntent.
