Quand une collectivité prépare une zone à faibles émissions, un réseau de transport ou un plan vélo, elle commande volontiers « une enquête mobilité ». Le mot recouvre pourtant trois instruments qui ne répondent pas à la même question. Les confondre conduit à décider avec le bon chiffre sur le mauvais sujet. Cette note les distingue, à partir du dispositif de référence aujourd’hui déployé en France.
Premier instrument : mesurer les déplacements réalisés
L’enquête mobilité certifiée, dite EMC², est un protocole normalisé élaboré par le Cerema, établissement public de l’État. Elle repose sur des entretiens en face à face et par téléphone, conduits par des enquêteurs identifiables, sur un échantillon représentatif de 10 000 habitants du territoire couvert. Le questionnaire, d’environ vingt minutes, décrit les déplacements de toutes les catégories de population, tous modes confondus : marche, vélo, transports collectifs, voiture, covoiturage, avec les motifs, les horaires et les contraintes. La certification vise des résultats fiables et comparables d’un territoire à l’autre.
Une photographie utile, à grande échelle
L’enquête actuellement en cours, annoncée en octobre 2025, couvre un territoire de 610 000 habitants, 131 communes et 11 intercommunalités. Le recueil s’étend de novembre 2025 à avril 2026, les résultats étant attendus à l’automne 2026. Le dispositif a une logique d’infrastructure : il fournit un socle commun de connaissance des pratiques, sur lequel s’appuient les plans de mobilité. Il est exigeant en temps et en moyens, et c’est ce qui fait sa valeur.
Deuxième instrument : mesurer la satisfaction des usagers
Une enquête de satisfaction interroge les usagers d’un réseau ou d’un service sur la ponctualité, la fréquence, le confort, l’information. Elle dit ce que pensent ceux qui utilisent, pas ce que feraient ceux qui n’utilisent pas encore. C’est le bon outil pour piloter un service existant, comme le montre notre analyse sur la satisfaction des usagers des transports. Il n’éclaire en revanche ni la demande potentielle ni les résistances à un changement.
Troisième instrument : mesurer l’acceptabilité
La question de l’acceptabilité est celle qui précède une décision : une mesure de restriction de circulation, un nouveau tarif, un réaménagement de voirie sera-t-il compris, toléré ou rejeté, par qui, et pour quelles raisons ? Ni l’enquête de déplacements ni l’enquête de satisfaction ne la posent. Elles décrivent les comportements et les usagers actuels. L’acceptabilité se mesure auprès de l’ensemble des habitants concernés, y compris ceux qui n’utilisent pas le service, avec un échantillon dimensionné pour lire les sous-groupes exposés. Nos pages enquête mobilités et étude d’acceptabilité en décrivent la méthode.
Pourquoi la précision n’est pas le seul critère
Un échantillon de 10 000 personnes donne une marge d’erreur théorique d’environ ± 1,0 point, contre ± 3,1 points pour 1 000 réponses et ± 4,4 points pour 500. La différence est considérable, mais elle ne rend pas l’enquête de déplacements apte à mesurer l’acceptabilité : une grande précision sur la mauvaise question reste une mauvaise réponse. À l’inverse, un échantillon de 1 000 habitants suffit à dire si une mesure rencontre une adhésion nette ou un rejet net. Voir notre fiche sur la taille d’échantillon.
Le contre-argument : les déplacements disent déjà tout
On entend parfois que connaître les trajets suffit à prévoir la réaction à une mesure. Les pratiques éclairent les effets attendus, par exemple combien de trajets une restriction concernerait. Elles ne disent rien de la perception de justice, des alternatives jugées réalistes, de la confiance accordée à la collectivité. Les débats autour des zones à faibles émissions ou des services express régionaux métropolitains ont montré que l’adhésion se joue sur ce terrain-là.
Une séquence de décision pour la collectivité
La bonne séquence tient en trois temps. D’abord s’appuyer sur le socle de déplacements quand il existe sur le territoire. Ensuite mesurer la satisfaction pour corriger l’existant. Enfin, avant toute décision structurante, mesurer l’acceptabilité auprès de l’ensemble des habitants concernés, avec des hypothèses de mesure précises et plusieurs scénarios. C’est cette dernière étape qui manque le plus souvent aux dossiers de mobilité, et qui coûte le moins par rapport à l’enjeu.